Die Nordostpassage

Die globale Erwärmung ist in aller Munde, und viel wird gerätselt über ihre Reichweite und Auswirkungen auf die Umwelt und die Menschheit. Neben all den negativen Szenarien, die dabei vorgebracht werden, schieben sich hin und wieder jedoch auch potenzielle Chancen ein. Eine dieser Chancen könnte in der Etablierung des Nördlichen Seeweges, in Europa auch als Nordostpassage bezeichnet, als eine der globale Haupthandelsrouten liegen.

Das Nordpolarmeer

Der Nördliche Seeweg, wie diese Straße im Russischen bezeichnet wird, führt, je nach Definition, von der nordrussischen Halbinsel Kola bzw. der Insel Nowaja Semlja entlang der russischen Nordpolarmeerküste bis zur Beringstraße, dem Tor zum Pazifischen Ozean.

Er ist damit eine von drei großen Routen im Nordpolarmeer. Die zweite ist die Nordwestpassage, welche entlang der Küste Kanadas verläuft, ehe sie ebenfalls in die Beringstraße mündet. Im Gegensatz zu den besseren Bedingungen auf der Nordostpassage könnten sich die Voraussetzungen für die Schifffaht auf dieser Strecke in Zukunft sogar noch verschlechtern, da durch die Wärme große Eisbrocken entstehen und die Schiffe gefährden können. Zudem wäre der wirtschaftliche Nutzen selbst bei optimaler Nutzung nicht annähernd mit jener ihres östlichen Pendants zu vergleichen.

Die dritte Strecke ist die Transpolarroute, welche mitten durch das Nordpolarmeer führt und dabei den kürzesten Weg zwischen Atlantik und Pazifik zurücklegt. Damit wäre ihre Effizienz für die Schifffahrt potenziell am größten. Jedoch sind hier auch die Hürden am gewaltigsten. Neben der großen Entfernung zur Küste, was logistische Schwierigkeiten verursacht, ist hier vor allem das Eis noch viel zu stark vorhanden, als dass sie leicht zu durchfahren wäre. Vermutlich wird sie in diesem Jahrhundert nicht zu nutzen sein für den Handel.

Die Auswirkungen

Die intensive Nutzung des Nördlichen Seeweges allerdings wäre von großem Nutzen für die internationale Seefahrt, würde es immerhin die Reisezeit von Europa nach Asien um etwa 40% verringern. Insbesondere für die europäischen Staaten, China, Japan, Südkorea und allen voran natürlich Russland wäre dies von großem Vorteil. Für Europa könnte dies nach optimistischen Schätzungen einen strategischen und ökonomischen Gewinn bedeuten, wie er mit der Entdeckung der Transatlantikstrecke einherging, auch wenn das wohl etwas hochgegriffen ist. Die Gefährdung ihrer Handelswege an verschiedenen Nadelöhren, allen voran dem Suezkanal, dem Bab el-Mandeb und der Malakkastraße, wäre damit verringert. Allerdings wäre ihre Abhängigkeit von Russland damit auch deutlich erhöht.

Aus russischer Sicht wiederum wäre dies eine äußerst ironische Entwicklung. Über Jahrhunderte hat das gewaltige Land mehr oder weniger verzweifelt versucht, einen Zugang zu den großen Weltmeeren zu erhalten, was jedoch nie in großen Umfang erreicht werden konnte. Statt sich also weiterhin um diesen bemühen zu müssen, kommt das Meer nun gewissermaßen von selbst an seine Küsten. Daneben würde sich für Russland nun auch der Abbau umfangreicher Rohstoffvorkommen in Sibirien und den Gebieten des Fernen Ostens lohnen, was dem Land zusätzliche Einnahmen verschaffen würde. Sollte der Nördliche Seeweg also tatsächlich zu einer Hauptschlagader des Welthandels werden, wäre dies für Russland der wohl größte strategische Glücksfall seit Jahrhunderten.

Auch für die Nationen Ostasiens, namentlich China, Japan, Südkorea und, sollten sie auch einmal umfangreichen Handel betreiben, Nordkorea, wäre dies eine sehr gute Entwicklung. Am anderen Ende der Suez-Singapur Linie gelegen, wären auch sie weniger bedroht durch die unsicheren Meerengen auf dieser Strecke und könnten Produkte schneller liefern oder einführen. Japan könnte sogar eine Position als internationaler Umschlagplatz einnehmen, liegt das natürliche Ende des Nördlichen Seeweges, zumindest in Richtung Asien, doch bei der nordjapanischen Insel Hokkaido.

Ironischerweise könnte neben der Volksrepublik China auch Taiwan als Profiteur dieser Entwicklung hervorgehen. Durch die Vermeidung einer Fahrt durch das Südchinesische Meer, welches zusehends von Beijing als Teil des eigenen Landes angesehen wird, sinkt damit auch die Gefahr einer Blockade bzw. sinken die potenziellen Kosten einer solchen Aktion für Taiwan.

Von Nachteil wäre dies insbesondere für jene Staaten, welche vom umfangreichen Handel zwischen Suez und Singapur profitieren. Dazu gehören insbesondere Ägypten, welches den Suezkanal betreibt, sowie Singapur, dem Hauptumschlagsplatz zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean. Weniger bedeutend wäre dies für die Staaten Südostasiens, da die Zeitersparnis, welche durch den Nördlichen Seeweg erreicht wird, südlich von Hongkong nicht mehr vorhanden ist.

Die Voraussetzungen

Damit die ungeheuren Investitionen, welche zum Aufbau einer langfristig tragfähigen Verbindung notwendig sind, auch getätigt werden, ist jedoch mehr notwendig als nur die Erwärmung der Meere. Da die Infrastruktur zwischen Suez und Singapur bereits seit langem etabliert ist, wird niemand so schnell seine Lieferketten auf ein komplett neues System umstellen. Dazu müssten neben den wirtschaftlichen Vorteilen, welche einen solchen Wandel wohl nur langsam ermöglichen würden, auch große Unsicherheiten auf den alten Strecken hinzukommen. Diese könnten zum Beipiel in der Piraterie bestehen, welche am Horn von Afrika den Handel zeitweise stark beeinträchtigt hat, oder auch in den technischen Beschränkungen am Suezkanal, welcher nur Schiffe bis zu einer bestimmten Größe aufnehmen kann und im Frühjahr für längere Zeit aufgrund eines Unfalls gesperrt gewesen war. Aber auch im Südchinesischen Meer durch den Machtausbau Chinas, im östlichen Mittelmeer durch die expansionistische Politik der Türkei, den Krieg im Jemen und den generellen Machtkampf in der Region sowie dschihadistischen Terrororganisationen könnten potenzielle Risiken entstehen.

Die Weltpolitik

Bislang ausgeklammert habe ich die Rolle der USA in dieser Entwicklung, denn als globale Ordnungsmacht hat Washington den Anspruch, den freien Güterverkehr auf den Weltmeeren zu garantieren. Sollte es dieser Aufgabe einmal nicht mehr nachkommen können, wäre ihre Zeit als dominierende Weltmacht vorbei. Und auf politischer Ebene dürfte dies auch der alles entscheidende Faktor sein, welcher vielleicht nicht vordergründig, in den langfristigen Planungen jedoch mit Sicherheit das wichtigste Element in allen Entscheidungen darstellt. Die Schwächung der USA auf den Weltmeeren hat in den letzten Jahren bereits eingesetzt, insbesondere die Politik der Türkei und Chinas, zunehmend aber auch jene Russlands im Schwarzen Meer, deuten in diese Richtung. Das neue AUKUS-Bündnis zwischen den USA, Australien und Großbritannien ist auch eine Antwort auf diese Entwicklung.

Eine neue Hauptverkehrsader, welche fast ausschließlich entlang der russischen Küste verläuft, wäre natürlich ein ungeheurer Schlag gegen den Hegemonieanspruch der USA. Allerdings sind Washingtons Einflussmöglichkeiten auf diese Entwicklung nur begrenzt vorhanden. Russland und China, die beiden wichtigsten Staaten, werden auf Washington nicht hören und auch mithilfe des Nördlichen Seewegs versuchen, die Vormacht der USA zu brechen. Die beste Politik der USA bestände darin, die Sicherheit auf den alten Handelswegen zu garantieren und den anderen Ländern damit möglichst wenige Gründe zu liefern, die Nordostpassage ausgiebig zu nutzen.

Wie genau sich der Nördliche Schiffahrtsweg entwickeln wird und ob er tatsächlich zu einer Hauptschlagader der Welthandels werden kann, wird sich in den nächsten Jahren zeigen. Sollte dies der Fall sein, wäre es mit Sicherheit eine der interessantesten und bedeutensten Entwicklungen der Weltpolitik in diesem Jahrhundert.

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